“最后一公里”的症结何在“?
到目前为止，为解决城市物流“最后一公里”问题，政府、企业付出了很多的心血，但并未取得很好的效果。这里面有很多具体因素，但在我看来，“最后一公里”问题的实质是商业模式问题和政策创新——就是把车辆通行、快递与配送商业模式、政策创新有机融合在一起，找到一个综合解决之道，而非修修补补。而这种“解决之道”超越了我们过去以单个部门孤立搞政策为主的模式，需要多部门协同。
“最后一公里”应该是综合中国未来经济发展的模式创新、政府管理与政策创新等于一体的一个问题，“最后一公里”问题能不能解决得好，很大程度上取决于我们能不能全面系统地鼓励各个层面的创新，以及真正营造适应企业商业模式创新的环境。万众“创新”不能光嘴上喊，尤其政府管理层面，要从顺应创新发展层面思考政策、管理问题，不能“叶公好龙”。
解决“最后一公里”，为在政府政策制定和企业运营模式上创新——必须打破政府部门之间的管理界限，与企业运作模式创新结合起来，使得双方能够“把劲使到一起”。这不是单个的政策问题，也不是单个的企业问题——企业各自发展和政府在政策上的跟进缓慢均不能解决，它不是一个单纯的技术问题，而是能不能找到一个中国未来经济转型发展的道路和模式的问题。
关于运营模式的创新。我们假设一下：如果城市满足了每个物流配送企业“最后一公里”车辆的通行诉求和集散货物的场所要求，会是个什么局面呢？毫无疑问会带来重复建设和资源浪费，这也是当前政府部门限制车辆通行的重要原因。
要解决这一问题，就需要进行快递网络化运作和共同配送模式创新，主要思路就是终端集散货物场所资源的共享和车辆资源的充分合理利用。而要形成这么一种共享共用基础上的快递与配送模式，就需要相关企业进行网络和资源整合，这是企业运营创新的一个基本方向。
与此相适应，政府管理部门的政策方向应该跟企业的这种模式创新形成呼应——即进行终端集散场所的统一规划、明确车辆通行的时间和作业地点，以此为前提，放松对车辆通行本身的管控，改发放通行证的“前置”管理，为放开通行后的作业行为“后置”管理，改变以限制性政策为主的政策思维和模式。
对集散终端进行了统一规划，目的在于为共享资源创造条件。在这个前提下，我认为可以放开车辆的通行（当然放开通行不是企业无目的地在城市里开着车去溜达，而是结合对企业在共同配送点的作业时间和权限管控，有条件放开通行和进行资源共享的作业引导）。在这一点上，香港、日本等地已经给我们提供了很好的经验，完全可以借鉴。
营造政策环境 鼓励创新发展
要实现企业运作模式和政府管理政策“创新”，政府部门和企业必须紧密结合起来，这也是一种创新，这种创新需要一定的政策环境（我强调一点：突破这种政策不是一家能够干的，而是多个政府部门和企业之间共同来推动这项工作）。要营造这种政策环境，我们必须做到以下几点：
第一，城市的快递、配送等运作模式的创新需要与政策融合来实现一体化发展，这个政策环境是需要研究的，不能再单个部门各自推各自的，这是很难实现融合的。
第二，城市具有共享性的多层次的物流系统设施、停车设施等的规划政策，这个是城市需要静下心来花工夫做的，也是值得去做的。
第三，与设施共用共享相匹配的车辆通行信息的引导、管控等系统政策。政府管理者只提供信息引导和终端管控就可以了，车辆的通行根本不是问题。
第四，鼓励企业网络化集约化和一体化的运作，这种鼓励可以与企业配送点的布局和运作模式设计、申报结合起来；
第五，电动车辆的使用和上述这四项政策之要形成一种配套关系，要跟模式结合起来，而不是盲目地就电动车本身的发展实行补助，这样国家财政、地方财政的补贴就用在了刀刃上。
第六，利用互联网、“互联网+”、大数据等这些技术来支撑政府管理的创新，来支撑政府政策的创新，这一点我觉得比前面的更为重要。
(本文根据作者在”最后一公里峰会“演讲，由第一物流全媒体记者杨紫整理而成）
来自: 第一物流网
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